Друзья, помогите разобраться, в чем проблема.
В общем после того, как мот из Япии приехал, заводил я его 3 раза. 1 раз когда он приехал-продавец обязан был завести. Второй раз неделю назад - завелся не сразу, но завелся, стоял минут 10 работал, но обороты скакали то вверх то вниз, потом прогрелся и заглох.. Сегодня вот еще раз завели. На улице 8. Заводится нормально, но не держит теперь вообще обороты. Т.е. чтобы не заглох, приходится постоянно поддерживать газ.
Попробовали прокатиться. 1,2,3 передача норм, а на 4 на скорости 75 - больше не едет, даже сбавляет немного..
Такое ощущение, что ему не хватает топлива..
Если газануть посильнее, то вылетает копоть. если резко не газовать, то норм. Это глушаки "засраны"? как их тогда почистить?)
Карбы не чищены, фильтры не меняны, свечи тоже..
Эти проблемы уйдут после полного ТО?
Или вызывать продавца? Просто у него стоит еще один деспер и тоже из Япии.. у него обороты держит нормально...

Да, и еще.. в баке я так понимаю есть сетка вместо фильтра? может ее убрать и поставить просто топливный перед насосом? Как ее достать и посмотреть?

сначала ТО сделай, отсинхронь, настрой обороты холостых, а потом паникуй

Cad,
ну будет обидно потом, если херня продолжится)

насчет выхлопа- как прочистить?

карбы один фиг минимум раз в сезон чистить и синхронить надо, так что не расстраивайся ;)

у тя не 2х тактник, от чего ты там чистить собрался? ну помой керосином. ток проветри потом

я тебе один умный вещь скажу, только ты не обижайся - подсос убери! он нужен только для заводки и минуту после, потом убираешь и будет ровно работать.

Dolphin,
не обижаюсь) но и это не помогает)

Dolphin, Сталкера вспомнил? Недавно тоже повторно проходил все части )))

Эх молодёжь... В сталкере тоже цитирование идет одной умной вещи.
Это же классика отечественного кинематографа, это МИМИНО.

ну вот я блять и закрыл сезон....
сменил масло, фильтры, свечи.. карбы пока не чистил..
завел и.. оба-на! в заднем горшке (внутри) появился металлический звук..
сразу заглушил.. товарищ, мотомеханик, сказал надо разбирать, возможно КШМ.. в общем тоска... первый мот.. первый сезон... и такое говно....

двиг уже вскрывался в япии... может как раз это и устраняли временно..
продавец сразу сказал, что проблемы не его. когда мот приехал, все было ОК. он в него не лазил, какой приехал, какой мол выбрал, то я тебе и привез..

эх..обидно пиздец, товарищи...

шо за прод? как покупал? кто выбирал?

продавец- обычный барыга
Мотаки уже были во владике.
Обратился к нему по рекомендации. Он мне скинул фото и описание двух мотаков.
По аукционному листу все норм было. только аккум мертвый
Ну собстно я пальцем ткнул, мот приехал через месяц.. ну и собсно все..
Говорил, что во Владике все моты заводятся, проверяются. никаких проблем, кроме как внешних(царапки, рыжики..) быть не может..

обычно такие барыги хлам берут с аукциона, шаманят и перепродают. надо самому выбирать. покупать через семпермото лучше всего. там же мона пробить по раме мот и посмотреть шо реально ентот барыга на аукционе брал

Cad,
сам барыга не делал ниче.. Я лично забирал мот из транспортной компании..
я мот по раме пробивал и аукционный лист смотрел..
вот только про вскрытие двигла нигде не было сказано..
а продавец обещал технически исправный мот...

Ну это ж всегда кот в мешке. Я бы барыгу не винил. Он завёл, стуков не было, откуда он мог знать что они появятся?
В общем уже поздняк и думать об этом не стоит. Нужно дефектовать и чинить.

VIG,
согласен.. я и не виню..
мыж реально заводили, все работало..
но неприятно ж..
опять же бабло в дефиците ща)

нашел вот такой мануал по неисправностям советских мотаков. к Десперам применимо?

Стук вследствие раннего зажигания.
При раннем зажигании могут стучать поршневой палец во втулке, поршень по зеркалу цилиндра и подшипник нижней головки шатуна. Эти стуки трудно отличить от звуков, издаваемых детонирующей рабочей смесью. Если они вызваны преимущественно установкой раннего зажигания, а не детонацией, то при уменьшении опережения зажигания стуки ослабевают или совершенно прекращаются.
Стук при калильном зажигании.
Калильное зажигание вызывается воспламенением рабочей смеси во время такта сжатия вследствие общего перегрева двигателя и от соприкосновения с раскалившейся свечой, выпускным клапаном, нагаром на поршне и на головке цилиндра. При калильном зажигании стучат те же детали, что и при большом опережении зажигания, так как вспышка смеси опережает появление искры в свече. Калильное зажигание в мотоциклетном двигателе обычно сопровождается детонацией топлива. Для выяснения причины стука уменьшают опережение зажигания и включают зажигание. Если происходит именно калильное зажигание, то стук от уменьшения опережения зажигания не прекращается, а при выключении зажигания в цилиндре продолжаются вспышки. В этом случае двигатель останавливают резким поворотом до упора рукоятки управления дроссельным золотником при выключенном зажигании. Калильное зажигание устраняют теми же способами, что и перегрев двигателя.
Стук поршневого пальца.
Поршневой палец стучит вследствие износа его рабочей поверхности и бронзовой втулки верхней головки шатуна, а также из-за увеличения диаметра отверстий в бобышках поршня. Стук слышен во время работы двигателя с малым числом оборотов коленчатого вала на холостом ходу, усиливается при небольшом увеличении опережений зажигания и быстром подъеме дроссельного золотника карбюратора.
Стук поршня по зеркалу цилиндра.
Юбка поршня отчетливо стучит по зеркалу цилиндра при переходе поршня через в. м. т. главным образом вследствие наличия зазора между юбкой и зеркалом. Характерной особенностью этого стука является то, что он появляется после пуска холодного двигателя во время прогрева. После прогрева двигателя до нормальной рабочей температуры звук ослабеваем и прекращается, если износ поршня невелик. Такой же стук возникает и при плохо собранном двигателе вследствие недостаточной подвижности деталей в сочленении поршень — палец — шатун.
Стук поршневых колец.
У двухтактных двигателей поршневые кольца стучат в результате западания их в окна на зеркале цилиндра из-за перемещения колец при выскакивании стопоров из гнезд или при износе колец и стопоров. Звук, который издают слегка западающие кольца, отчетливо слышен при прослушивании средней части цилиндра и, пока кольца целы, напоминает легкое ритмичное позванивание или шелест. При поломке куски колец попадают в окна, и тогда в цилиндре появляются хруст и стуки, сотрясающие двигатель. Обнаружив стук поршневых колец, немедленно останавливают двигатель, снимают выпускную трубу и через выпускное окно осматривают кольца, затем снимают цилиндр и устраняют неисправности.
Стук подшипника нижней головки шатуна.
Стук нижней головки шатуна возникает в картере, имеет глухой тон и усиливается при езде под уклон с включенной передачей и опущенным дроссельным золотником. Этот стук появляется вследствие небольшого износа подшипника, соответствующего свободному перемещению шатуна в радиальном направлении на 0,1 мм. Из практики эксплуатации известно, что мотоциклы проходят без аварий тысячи километров с износом подшипника, достигающим 0,3 мм, а в отдельных случаях и большим. Следовательно, появление этого стука не связано с необходимостью немедленного ремонта, но в этом случае требуется проверить состояние подшипника нижней головки шатуна для определения степени его износа. Состояние подшипника предварительно оценивают по величине так называемого суммарного износа кривошипного механизма следующим образом. Якорь генератора мотоциклов с двухтактным двигателем или маховик у мотоциклов с четырехтактным двигателем (мотоциклы М-61 и К-750) слегка поворачивают рукой вправо и влево. При этом нетрудно уловить свободный ход — небольшой поворот коленчатого вала, который не вызывает перемещения поршня. Если свободный ход обнаруживается с трудом, то это означает, что износ небольшой и подшипник нижней головки шатуна вполне пригоден для дальнейшей работы. Проверку производят при положении поршня в в. м. т. Четырехтактные двигатели предварительно промывают жидким маслом.
Стук в приводе клапанов.
Особенность стуков в приводе клапанов состоит в том, что они возникают не одновременно со стуками в кривошипно-шатунном механизме, усиливаются с увеличением числа оборотов коленчатого вала и почти не изменяются с возрастанием нагрузки. При возникновении такого постороннего стука измеряют зазоры между клапаном и толкателем или между коромыслом и клапаном (мотоцикл М-61), так как от увеличения зазора стук усиливается. При уменьшении зазора стук ослабевает, но зазор нельзя устанавливать меньше величины, указанной заводом. Образование при некоторых положениях кривошипа большего зазора, вследствие чего стук усиливается, также не может быть устранено регулировкой, так как оно вызвано износом деталей механизма газораспределения и зависит от конструкции двигателя. Например, при износе кулачков их рабочая поверхность становится волнообразной. Следовательно, нормальный зазор, установленный при соприкосновении толкателя с впадиной на кулачке, уменьшается или исчезает в момент прохождения под толкателем выпуклого участка кулачка.
У двухцилиндровых двигателей с горизонтальным расположением цилиндров и одним распределительным валом (двигатель мотоцикла М-61) тепловой зазор между штангой и коромыслом также изменяется вследствие износа подшипников. При установке зазора, например у правого цилиндра, на распределительный вал через толкатели давят пружины клапанов левого цилиндра. Так как давление пружин на распределительный вал при разных положениях кривошипа различно, то изменяется и величина зазора. Для того чтобы износ кулачка и подшипника не влиял на точность измерения зазора и чтобы исключить возможность исчезновения зазора, регулировку производят при одном и том же положении кривошипа, т. е. только при нахождении поршня в в. м. т. конца такта сжатия. В противном случае при каждом измерении могут быть получены различные величины зазора.
Стук вследствие осевого перемещения кривошипа.
Перемещение кривошипа в осевом направлении сопровождается стуком в области коренных подшипников. В двухтактных двигателях осевое перемещение кривошипа, а вместе с ним и стук появляются при износе коренных подшипников и вследствие неточного подбора регулировочных шайб при сборке. Для проверки пытаются рывками перемещать маховик или якорь генератора в осевом направлении на себя и от себя, при этом маховик и генератор не должны перемещаться. Осевое перемещение кривошипа устраняют путем установки регулировочных шайб, и также осаживания внутрь картера коренных подшипников. Небольшое осевое перемещение кривошипа (не свыше примерно 0,5 мм) не опасно. В четырехтактных двигателях мотоциклов М-61, К-750 и подобных им осевое перемещение кривошипа возникает редко ввиду особенности их конструкции.
Стук дроссельного золотника.
Стук дроссельного золотника в карбюраторе трудно отличить от стуков в приводе газораспределения. При малых числах оборотов коленчатого вала стук почти не слышен. Наибольшую силу он приобретает при подъеме дроссельного золотника в пределах первой четверти хода, а затем ослабевает и сливается с общим шумом работающего двигателя. Стук возникает при износе золотника и направляющих поверхностей в смесительной камере вследствие пульсации потока горючей смеси в карбюраторе. Особенно быстрый износ золотников наблюдается у двигателей с неисправным воздухоочистителем. Сильный стук издают изношенные массивные дроссельные золотники карбюратора К-37. Для проверки золотников с карбюратора снимают воздушный патрубок и придерживают дроссельные золотники пальцем, стук при этом должен прекратиться. От сильного стука нижний край дроссельного золотника, изготовляемого из цинкового сплава, может раскрошиться, осколки могут попасть в двигатель и повредить клапаны и цилиндр.
Посторонний шум в месте расположения генератора.
У мотоциклов М-61, М-62 «Урал» и К-750 звук высокого тона в верхней части двигателя возникает вследствие неправильного зазора между зубьями шестерен генератора и распределительного вала. Глубину зацепления шестерен, обеспечивающую бесшумную работу привода, устанавливают путем поворачивания корпуса генератора. Более высокий звук возникает также в генераторе при недостатке смазки в подшипниках. У большинства генераторов такой звук появляется иногда от трения щеток, плохо притертых по коллектору якоря.
Стук от ослабления крепления двигателя к раме.
Этот стук сопровождается сотрясением рамы мотоцикла и обычно совпадает с моментами перегрузки двигателя. Перемещение двигателя в раме мотоцикла вызывает ряд вредных последствий, способствуя дальнейшему ослаблению резьбовых соединений и потере во время езды болтов и гаек. Наибольшей деформации подвергаются отверстия в картере, которые становятся овальными, увеличенными и вокруг которых трескается алюминий. Для надежного крепления двигателя в этом случае уже требуется развертывание отверстия в картере и установка болтов увеличенного диаметра. Поэтому при появлении стука двигатель надо немедленно надежно закрепить в раме.

Имхую, что Деспера лучше диагностировать как обычный автомобильный (4-х тактный) мотор, с верхним расположением р/вала/ов и цепным приводом ГРМ.
Не всегда, но частенько износ шатунного вкладыша можно проверить отверткой.
Выкрути свечу. Крути к/вал. Ищи момент, когда поршень пройдет ВМТ и пойдет вниз. Через свечное отверстие длинной отверткой(бородком, подходящей штангой) надави на поршень. Естественно, никакого хода быть не должно. Если есть - разбирай. Два варианта: вкладыш или палец.

sKenona,
завтра сначала тогда так попробуем..
спасибо!

ООоооооо!Брат по несчастью=)
я с этой проблемой
"Попробовали прокатиться. 1,2,3 передача норм, а на 4 на скорости 75 - больше не едет, даже сбавляет немного.. "
с АВГУСТА 2012 года сижу.Сперва сам карбклинером чистил (учитывая то, что прошлой весной чистил основательно, с разбором карбов), сам синхронил, все идеально на холостых всегда было - но как поедешь, так сразу твоя проблема вылазит...В итоге обращался в с**ий стервис "Профмото", там мотоцикл месяц (!) мурыжили, ничего не сумели сделать, отжали с**и у меня кучу денег..ну да ладно.
Они и карбы чистили, клапана регулировали, запорные иглы меняли (по их словам, конечно, сам не проверял), свечи меняли.Сказали, что дело в "сдохшем" бензонасосе.Но насос работал и работает благополучно до сих пор.Единственный вопрос - дает ли он подкачку по сигналу с катушки зажигания (глянь электросхему) на ходу - это я не проверял.

Я пока не победил этот недуг максималки в 75-80 км в час. Никаких предпосылок не было к такому поведению мота, бенз старался до резерва не доводить.Почему так случилось - не знаю...

Пиши, если будут продвижения, очень интересно узнать что получится у тебя!=)